Mittels autonomer Drohnen, die vom französischen Start-up „Donecle“ entwickelt wurden, werden die Flugzeuge von Austrian Airlines auf Lack- und Strukturschäden überprüft. Die Innovation schafft für die Techniker der Airline nicht nur eine Arbeitserleichterung, die geringere Dauer des Checks – weniger als zwei Stunden anstatt zuvor vier bis zehn Stunden – schafft auch eine schnellere Verfügbarkeit der Flugzeuge im täglichen Betrieb.

Der Test der vollautonomen Drohne läuft noch bis Ende des Jahres. Im Austrian Airlines Hangar in Wien führt die Drohne, unter Aufsicht eines Flugzeugtechnikers, mittels modernster, patentierter Laser-Technologie Inspektionen am Äußeren des Flugzeuges durch. Das System fliegt sämtliche Bereiche des Flugzeuges selbständig ab. Dabei macht die Drohne jede Sekunde ein hochauflösendes Bild. Mit diesen Bildern erkennt sie Software Schäden an Struktur und Lack des Flugzeuges, wie zum Beispiel fehlende Aufkleber, automatisch. Der Flugzeugtechniker hat die Möglichkeit, die Schäden am Tablet im Detail zu begutachten und einen Report für das Austrian Wartungsteam zu erstellen. Die Drohne leistet die Vorarbeit und beschleunigt die Überprüfung, die letzte Entscheidung liegt  beim zertifizierten Flugzeugtechniker. Für die Bedienung der Drohne erhält dieser ein detailliertes Theorie- und Praxistraining.

Airbus- und demnächst auch Embraer Flotte im Check
Aktuell werden die Überprüfungen mit der Drohne an der Airbus-Flotte von Austrian durchgeführt, die in den nächsten Jahren von 36 auf 46 Flugzeuge wachsen wird. Die rot-weiß-rote Airline plant, die autonomen Flugzeug-Checks zukünftig auf andere Flugzeugmodelle auszuweiten. Ab September sollen die 17 Embraer Flugzeuge von Austrian Airlines mit der neuen Technologie überprüft werden. „Eine weitere Möglichkeit wäre, die Drohne bei unseren Technik-Partnerbetrieben weltweit einzusetzen. So könnten wir uns in Wien ein genaues Bild von Lackierarbeiten machen, die an einem anderen Standort durchgeführt werden“, beschreibt Austrian Technik Chef Kaye das Zukunftspotenzial.

Ideenwettbewerb bei Lufthansa Systems
Den Ausgangspunkt für den Einsatz der neuen Technologie bei Austrian Airlines bildete ein Ideenwettbewerb bei der Konzernschwester Lufthansa Systems. Bei einer Start-up Challenge präsentierte sich der Drohnen Anbieter „Donecle“ und erarbeitete gemeinsam mit Lufthansa Technik Einsatzmöglichkeiten der autonomen Drohne für Flugzeug-Checks. Austrian Airlines fungiert als Testcase innerhalb der Lufthansa Group und entwickelt gemeinsam mit „Donecle“ die Technologie mit den Erfahrungen aus dem Linienbetrieb weiter.

Für ein Video vom Drohnen-Check, bitte hier klicken.

Die Entwicklung umweltschonender Mobilitätskonzepte wird eine der zentralen Herausforderungen der kommenden Jahrzehnte sein. Ein interessanter Aussteller der diesjährigen Paris Air Show hierzu war „Dassault Aviation“, eine Tochtergesellschaft des multinationalen Software-Entwicklungsunternehmens „Dassault Systemes“. Etablierte Luftfahrtkonzerne müssen Schritt halten mit innovativen Ideen von Start ups, die auf den Markt drängen, sagt CEO David Ziegler.

Herr Ziegler, Dassault Systèmes ist als multinationales Software-Entwicklungsunternehmen bekannt für 3D Design Software, 3D Digital Mock-up und Product-Lifecycle-Management (PLM)-Lösungen. 1981 wurde die Tochtergesellschaft Dassault Aviation gegründet. Was war der Grund dafür?

Die Geschichte von Dassault Aviation reicht bis in die Anfänge des 20. Jahrhunderts, als das Unternehmen gegründet wurde. In den 1980er Jahren entwickelte Dassault zunehmend Computerprogramme für die Konstruktion. Die Markteinführung der 3D Software CATIA markierte auch die Gründung von Dassault Systèmes. Damals wurde entschieden, eine neue Softwaresparte zu gründen, um diesen neuen Markt zu aufzubauen.

Dassault Systèmes unterstützt Dassault Aviation mit seiner 3D Design Software Start-ups und multinationale Konzerne dabei, neue Wege im Bereich der Luftfahrt zu gehen. Können Sie Beispiele nennen?

Viele kleine und große Unternehmen aus der Luftfahrt setzen auf die 3DEXPERIENCE Plattform. Ein aktuelles Beispiel hierfür ist das US-amerikanische Unternehmen Boom Supersonic, welches die 3DEXPERIENCE Plattform zur Konstruktion und Entwicklung seines Überschall-Verkehrsflugzeugs Overture einsetzt. Damit könnte es schon bald möglich sein, in etwas mehr als 3 Stunden von New York nach London zu reisen. Ein anderes Beispiel ist das französische Start-up XSun, welches auf der diesjährigen Paris Air Show den Prototypen seines energieunabhängigen, autonomen und unbemannten Luftfahrzeugs (UAV) SolarXOne SX1.2 präsentierte. Damit lassen sich vollständig automatisierte Einsätze in der Landwirtschaft, in der Fischerei und beim Umweltschutz realisieren.

Wie muss man sich diese Unterstützung konkret vorstellen?

Mit seinem 3DEXPERIENCE Lab „Startup Accelerator“ Programm unterstützt Dassault Systèmes Start-ups dabei, ihre Ideen innerhalb kurzer Zeit auf den Markt zu bringen. Sie erhalten Zugang zur 3DEXPERIENCE Plattform sowie zum nötigen Wissen und Know-how. Des weiteren können Unternehmen durch den 3DEXPERIENCE Twin, einem virtuellen Zwilling innerhalb der Plattform, die Produktionsdauer von Prototypen halbieren und Ressourcen besser nutzen. Insbesondere Start-ups mit wenig Budget bekommen dadurch ein Werkzeug an die Hand, um ihre innovativen Ideen für die Zukunft der Luftfahrt zu realisieren.

Wie unterstützen Sie bei umweltschonenden Mobilitätskonzepten?

Nachhaltigkeit und Umweltbewusstsein sind Werte, die stark in unserem Unternehmen verankert sind. Die Entwicklung umweltschonender Mobilitätskonzepte wird eine der zentralen Herausforderungen der kommenden Jahrzehnte sein – ob in der Luftfahrt oder auch in anderen Branchen. Dassault Systèmes versteht sich hierbei als Enabler dieser nachhaltigen Industrie Renaissance. Nehmen wir hierzu das Beispiel eines Solarflugzeuges: Die größte Herausforderung besteht darin, dass durch Solarenergie angetriebene Flugzeuge nicht nur tagsüber, sondern auch nachts zum Einsatz kommen sollen. Die Solarzellen müssen also genug Energie aufnehmen, um nicht nur einen Motor anzutreiben, sondern auch Batterien zu laden. Mit unserem heutigen Wissen müsste solch ein Flugzeug eine gigantische Spannweite von 72 Metern und gleichzeitig ein sehr geringes Gewicht von maximal 2,3 Tonnen aufweisen. Damit unterscheidet sich solch ein Flugzeug von allen bisherigen Flugzeugtypen. Folglich muss jedes Bauteil neu gedacht werden – vom Motor bis zum Rumpf. Mithilfe von virtueller Simulation in der 3DEXPERIENCE Plattform wird es möglich, alle Aspekte im Vorfeld zu testen und dieses komplexe Vorhaben letztlich effizient und kostengünstig umzusetzen.

Wie können Nachhaltigkeitsaspekte von Beginn an in die Entwicklung miteinbezogen werden?

Wie im eben genannten Beispiel skizziert, ermöglicht es die 3DEXPERIENCE Plattform von Beginn an, verschiedene Kriterien in die Entwicklung eines Produktes einfließen zu lassen – von der Konstruktion bis hin zu Aspekten der Logistik, wie Verpackung und Transport. Diese Durchgängigkeit der Daten ermöglicht es, dass Produkt und Produktion der Zukunft von Beginn an auf spätere Herausforderungen hin angepasst und optimiert werden können. Beispielsweise kann so auf die Herstellung unzähliger „Einweg“-Prototypen verzichtet werden, die für viele Schritte der Entwicklung notwendig wären. Die Digitalisierung der Herstellung schafft so mehr Flexibilität im Einsatz bei gleichzeitiger Ressourcenschonung.

Arbeiten sie mit den Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt zusammen?

Wir haben eine starke Verbindung mit dem Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Diese ist zentraler Bestandteil bei der Entwicklung von Systems Engineering Modellierungssprachen wie etwa Modelica, die ein Teil unserer Engineering-Anwendung CATIA ist. Eines unserer wichtigsten Innovationszentren im Bereich Aerospace & Defense haben wir zudem im ZAL (Zentrum für Angewandte Luftfahrforschung) in Hamburg angesiedelt. Zudem besteht eine enge Zusammenarbeit zwischen uns und dem Fraunhofer Institut in verschiedenen Bereichen der industriellen Forschung.

Vor welchen zukünftigen Herausforderungen sehen Sie die Luftfahrtbranche?

Die Luftfahrtbranche wird sich in den kommenden Jahren rasant verändern. Aktuell erleben wir schon, dass immer mehr Start-ups mit innovativen Ideen auf den Markt drängen. Eine Herausforderung für große, etablierte Luftfahrtkonzerne wird es daher sein, mit diesen Veränderungen Schritt zu halten. Gleichzeitig gilt es, die neuen Ideen von Start-ups zur Marktreife zu bringen. Zudem wird der Nachhaltigkeitsgedanke in Zukunft von immer größerer Bedeutung sein – egal ob bei den Passagieren oder bei den Herstellern.

Ist es u.a. die Zugehörigkeit von Dassault Aviation zu Dassault Systèmes, die Sie von anderen Flugzeug-Herstellern unterscheidet?

Dassault Aviation hat langjährige Erfahrung im Flugzeugbau. Dassault Systèmes wiederum das nötige Wissen und Know-how in der Simulation und durchgängigen Digitalisierung von Prozessen. Beides Zusammen schafft eine fruchtbare Grundlage für Innovationen und gewährleistet deren schnelle und effiziente Umsetzung.

Interview: Johanna Wenninger-Muhr

David Ziegler, Vice President Aerospace&Defense

leitet das weltweite Geschäft von Dassault Systèmes und entwickelt branchenführende Lösungen auf Basis der 3DEXPERIENCE-Plattform. Er hatte mehrere Positionen in der Luft- und Raumfahrtindustrie inne, zuletzt bei Paris Aéroports. Davor war er 14 Jahre lang bei Airbus in leitenden Positionen in den Bereichen Vertrieb und Geschäftsentwicklung in Frankreich und in den USA tätig. Zieglers Karriere in der Luft- und Raumfahrt begann mit dem Abschluss des  Masters of Science in Aerospace Engineering bei Supaero, gefolgt von einem MBA bei INSEAD.

„Wir sind laut, weil Ihr uns die Zukunft klaut“ riefen die Demostranten in Hamburg. Zehntausende, die sich auf der Fridays For Future“-Demo allein in der Hansestadt zustammengetan haben. Das Klimaschutzpaket des Klimakabinetts der Großen Koalition wird von allen Seiten scharf kritisiert. Die GroKo, titelt der Spiegel, ist zum Großen Wurf nicht in der Lage. Die Enttäuschung in der Klimaforschung ist groß. „Dieses Eckpunktepapier ist ein klares Politikversagen“ sagt Anders Levermann vom Potsdamer Institut für Klimafolgenforschung (PIK). Man brauche jetzt keine politischen Kompromisse, sondern Reduktionen so der Klimawissenschaftler.

Lesen sie dazu auch den Kommentar auf Zeit.online:

Warum es dem Klima mehr bringt, am Freitag zu streiken, als auf einen Flug zu verzichten

Quellen: Spiegel, Zeit.online

Auch Roboter können fliegen, sie könnten es aber nicht auf dem gleichen Sicherheitsniveau wie die bemannte Luftfahrt. Zudem sei es mehr als fraglich, ob automatisierte Flugsysteme/Robo-Piloten auf absehbare Zeit effizienter oder effektiver als bemannte Systeme sind. Zu diesem Schluss kamen die Teilnehmer des 22. Symposiums des Forschungsnetzwerk für Verkehrspilotenausbildung (FHP), das Ende September stattfand.

Ein Gastbeitrag von Max Scheck, Lufthansa Kapitän A320, Master of Aeronautical Science und Vorstandsmitglied des Forschungsnetzwerks für Verkehrspilotenausbildung, FHP.

Über zwei Tage diskutierten Vertreter aus Forschung, Lehre und Flugbetrieb über diverse Aspekte der Künstlichen Intelligenz in der Verkehrsfliegerei. Übergreifendes Thema des Symposiums war „Lernen Roboter das Fliegen? – Wie wird sich der aktuelle Hype um künstliche Intelligenz (KI) auf die Arbeit im Cockpit sowie auf die Aus-, Fort- und Weiterbildung von Piloten auswirken?“

Manfred Müller, Lufthansa Flugkapitän A330/350/340 und Flugsicherheits- (Safety) Experte, informierte in seinem Vortrag „Künstliche Intelligenz in der Flugführung“ über Sicherheit bei unbemannten Systemen. Er betonte, dass für eine seriöse Erfassung des Sicherheitsniveaus immer die Gesamtwahrscheinlichkeiten (welche sich aus der Betrachtung und Analyse von Einzelwahrscheinlichkeiten ergeben) betrachtet werden müssen. Im Bereich unbemannter Verkehrssysteme stellt ein Gesamt-Sicherheitsniveau von weniger als 10E-5 die Industrie momentan vor große Probleme. Selbst relativ weit fortgeschrittene Projekte, wie „selbstfahrende Autos“, hängen den klassischen (bemannten) Systemen hier noch weit hinterher. So ist beispielsweise die Fahrt im „Google-Car“ in Kalifornien 15-mal gefährlicher als die gleiche Fahrt mit einem Durchschnitts-Autofahrer. Ein Sicherheitsniveau von 10E-5 würde für die Verkehrsluftfahrt einen Totalverlust pro Tag bedeuten.

Angriffsmöglichkeit bei vernetzten Systemen

Neben der Flugsicherheit (Safety) kommt aber auch der Luftsicherheit (Security) im Zusammenhang mit KI eine besondere Bedeutung zu, da eine schnelle, zuverlässige und sichere (vor unbefugtem Zugriff geschützte) Daten-Verbindung eine Grundvoraussetzung innerhalb eines stärker automatisierten Systems ist. Mathias Gärtner, Dipl. Ing./öffentl. best. Sachverständiger für IT und Netzwerktechnik, zeigte dies in seinem Vortrag „Generelle Angriffsmöglichkeiten bei vernetzten Systemen“. Gärtner wies darauf hin, dass der Aufwand, sowohl was die Hard- und Software als auch den Energieaufwand betrifft, exponentiell mit der Qualität der obigen Kriterien (Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Sicherheit der Datenverbindung) steigt. Dennoch wird es eine hundertprozentige Sicherheit nie geben. Schwachstellen werden früher oder später erkannt und dann auch oft ausgenutzt. Um dem entgegenzuwirken, sollte der Mensch im System nicht nur eine „Schnittstelle“ sein, sondern auch immer eine Art „Gateway-Funktion“ (Kontrolle des Übergangs von Sensornetzwerk zum Steuerungsnetzwerk) innehaben. Je weitreichender mögliche Auswirkungen etwaiger Systemschwächen (Hard- und/oder Software), bzw. Angriffe auf das System sind, desto wichtiger ist diese Gateway-Funktion.

Menschliche versus Künstliche Intelligenz im Cockpit

Auf die Energiebilanz automatisierter Systeme ging Prof. Gerd Faber in seinem Vortrag „Menschliche versus Künstliche Intelligenz im Cockpit“ ein. Prof. Faber fragt sich, ob vielen Endnutzern moderner digitaler Infrastruktur eigentlich bewusst ist, wie hoch der Energieaufwand hierfür ist. So benötigt beispielsweise Bitcoin pro Jahr mittlerweile für ihre Dienstleistungen mehr Energie als die gesamte Schweiz pro Jahr – oder im gleichen Zeitraum die Rechenzentren der Finanzdienstleister in Frankfurt mehr Energie als der Frankfurter Flughafen. Aber auch vermeintlich „kleine Dinge“, wie zum Bespiel eine Abfrage mit der Suchmaschine Google benötigt so viel Energie wie eine 11-Watt Energiesparlampe in der Stunde verbraucht. Für eine entsprechend sichere und leistungsfähige Infrastruktur eines „menschenlosen Cockpits“ wäre sicherlich ein hoher Energieaufwand nötig (siehe oben) und Prof. Faber bezweifelt, dass die Energiebilanz im Vergleich zu einem bemannten Cockpit am Ende positiv ausfallen kann.

Was tun mit der Angst?

Diese Gedanken nahm Dr. med. Silke Darlington in ihrem Vortrag „Wem gehört der Lernprozess und was tun mit der Angst?“ auf. Dr. Darlington hatte bereits bei früheren FHP-Symposien darauf hingewiesen, dass die Bestrebungen, den Menschen aus dem Cockpit „heraus-zu-automatisieren“, aus medizinischer und insbesondere aus menschlicher Sicht bedenklich sind. Zum einen sei das menschliche Gehirn in der Gesamtbilanz (Energieaufwand zu komplexer Leistung) nach wie vor der wahrscheinlich leistungsfähigste Prozessor auf unserem Planeten, zum anderen sei davon auszugehen, dass sich Automatisierung / Automation am Arbeitsplatz – wenn nicht ergonomisch sinnvoll gestaltet und begleitet – nachhaltig negativ auf die psychische und somatische Gesundheit betroffener Mitarbeiter auswirken könne. Viele Menschen würden mit Automation und KI bestimmte Befürchtungen (z.B. Unfreiheit, Überwachung und Versklavung) verbinden, welche in der Arbeitssituation als erhebliche Stressoren (z.B.  Verlust des freien Willens, Vertrauensverlust, Selbstwertverlust, Verlust der Menschlichkeit) wirksam werden könnten. Diese Stressoren wiederum bedienten menschliche „Ur-Ängste“, wie die Angst vor Kontrollverlust, vor Versagen und vor Zurückweisung aus der Gemeinschaft / Kollegenschaft (z.B. durch Ausgrenzung oder Entlassung).

Dr. Darlington hinterfragte, ob diese evolutionsbedingt im Menschen verankerten Faktoren in den gegenwärtigen Entwicklungsprozessen hinreichend berücksichtigt werden und befürchtet, nicht zuletzt im Cockpit, eine zunehmende soziale Isolation. Vor diesem Hintergrund bemängelte sie das reale Risiko eines künftigen Abzugs menschlicher Mitarbeiter aus Verwendungsbereichen menschlicher Stärke zugunsten ihres Einsatzes in Bereichen menschlicher Schwäche. Sie wünscht sich, dass der Entwicklungsprozess und die damit verbundenen Lernprozesse weiterhin den Menschen als Lernenden gehören und sich nicht vor der Zeit vom Menschen weg verselbstständigen mögen. In Anlehnung an Erik Hollnagel sollten somit auch weiterhin die Stärken und Schwächen des Menschen im Vordergrund stehen und als Orientierungshilfe für die Weiterentwicklung der Automatisierung in einer den Menschen unterstützenden Rolle dienen – um mit diesem Ansatz das bestmögliche Gesamtergebnis für alle Beteiligten zu erzielen

Roboter haben keine Gefühle

Prof. Gabriele Heitmann knüpfte in ihrem Vortrag „Welche psychischen und physischen Auswirkungen könnte der verstärkte Einsatz von KI auf Piloten haben?“ nahtlos hieran an. Eigentlich soll Automation und KI dem Menschen die Arbeit erleichtern – insbesondere dadurch, dass unangenehme Aufgaben von der Technik übernommen werden. Tatsächlich leistet die Technik dies auch, aber ob sich die Belastung, vor allem die mentale Beanspruchung reduziert hat ist mehr als fraglich. Im Gegensatz zum Menschen haben  technische Systeme/Roboter keine Gefühle (das wird ja explizit auch als Vorteil gegenüber sozialen Systemen postuliert) – dennoch neigen wir Menschen dazu in der Interaktion mit den Systemen, insbesondere hochentwickelten Systemen, diesen eine Rolle zuzuschreiben, welche durchaus emotionale Komponenten enthält. Diese Rollenzuschreibung hängt dabei stark von der Einstellung des Menschen ab, welche interessanterweise große kulturelle Unterschiede aufweisen. So lassen sich folgenden Grundeinstellungen bezüglich des Verhältnisses zu Automation/Robotern unterscheiden:

In den USA dominiert das Rollenbild der Automation/Roboter als „Diener“, in China als „Kollegen“, in Japan als „Freunde“ und in Europa eher als „Feinde/Konkurrenten“. Unabhängig von einer etwaigen Bewertung dieser unterschiedlichen Rollenzuschreibungen, ergeben sich daraus aber unterschiedliche Formen der Interaktion, welche sich wiederum in der System-Architektur und der Programmierung widerspiegeln. Es sollte, laut Prof. Heitmann, hier deutlich mehr geforscht werden und gegebenenfalls das Training entsprechend angepasst werden. Ein Lernen der Automation und/oder Lernen unter verstärkter Nutzung der Automation kann nur dann funktionieren, wenn das Rollenverständnis adäquat berücksichtigt wird. Zumindest müssen die Nutzer/Anwender moderner hochautomatisierter Systeme/Roboter auf die möglichen Stressoren hingewiesen werden. Erkenntnisse aus der Andragogik haben gezeigt, dass Erwachsene dann am besten lernen, wenn sie intrinsisch motiviert sind.

Antworten aus der Hirnforschung

Prof. Gertraud Teuchert-Noodt bestätigte dies aus der Sicht der modernen Hirnforschung in ihrem Vortrag „Kann der Verkehrspilot durch autonomes Fliegen ersetzt werden? Antworten aus der Hirnforschung“. Die Lernprozesse im menschlichen Gehirn sind komplexe elektrochemische Prozesse, welche ein Mindestmaß an Zeit und bestimmter sensorischer Reize bedürfen. Wenn die Kooperation zwischen Menschen und Maschine dem nicht ausreichend Rechnung trägt, besteht die Gefahr einer psycho-physischen Abhängigkeit, durch die Konzentration und Flexibilität beeinträchtigt werden. Dies kann zu den oben erwähnten Stressoren führen, was eine induzierende Auswirkung mit den psychosomatischen Folgen von Schlafstörungen und Konzentrationsschwächen nach sich ziehen und letztendlich zum Burnout-Syndrom weiterentwickeln kann.

KI – Große Herausforderung für die Fluglotsen

Edwin Stamm (ATM Spezialist und Leiter Compliance, Trainingskonzepte, Support Deutsche Flugsicherung) und Herbert Hoffmann (Ph.D. DFS Senior Expert Training Concepts) zeigten in ihrem Vortrag „Die DFS im Luftverkehrssystem“, dass die obigen Themen auch im Bereich der Flugsicherung hochaktuell sind. Zum einen findet auch auf dem Fluglotsenarbeitsplatz eine zunehmende Automatisierung (bis hin zu „Remote Tower“ Konzepten) statt. Zusätzlich ändern sich die Anforderungen der erforderlichen Dienstleistungen, z.B. durch verstärkten Einsatz von Drohnen insbesondere in den unteren Lufträumen. Gleichzeitig wünschen sich einige Fluglotsen der jüngeren Generationen die Option für ein, an die Fluglotsen-Ausbildung gekoppeltes, Studium. All diesen Faktoren gerecht zu werden ist für die DFS-Akademie eine große Herausforderung. Insbesondere, da wirtschaftliche Überlegungen natürlich auch eine Rolle spielen und aufgrund eines momentanen Mangels an ausgebildeten Fluglotsen ein nicht unerheblicher Druck für möglichst schnelle und effiziente Ausbildung besteht. Stamm und Hoffmann sehen in dem verstärkten Einsatz von Automation und KI, sowohl in Ausbildung als auch auf dem späteren Lotsen-Arbeitsplatz, zwar einige Möglichkeiten, aber keinen Ersatz für den Menschen.

Das wirtschaftliche Aspekte ein wichtiger Faktor sind bestätigten Andreas Klein (FO, B.Eng.) und Christopher Lohrey (FO , M.Eng, MBA) in ihren jeweiligen Vorträgen „The Pandora’s Box of Aviation Training – Neue Wege zu nachhaltigem eLearning-Inhalten“ und „Marktforschung in der Luftfahrt“. Gerade in der „kommerziellen“ Luftfahrt können sich die Manager den wirtschaftlichen Zwängen nicht entziehen und seriöse Marktforschung kann entscheidend zum Erfolg oder Misserfolg beitragen. Die oben erwähnten Erkenntnisse aus der Medizin, Psychologie und Hirnforschung müssen aus Sicht von Klein und Lohrey in eine solche Markforschung mit einbezogen werden. Moderne Aus-, Fort- und Weiterbildung von Piloten (und anderen Luftverkehrsberufen wie Fluglotsen, Mechanikern, Dispatchern, Flugbegleitern) müssen mit dem realen Arbeitsumfeld Schritt halten – sowohl was die Inhalte als auch die verwendeten Medien (z.B. eLearning) anbelangt. Die Konzepte müssen so ausgelegt werden, dass daraus eine möglichst optimale Mensch-Maschine (System) Kombination resultiert, welche die jeweiligen Stärken und Schwächen berücksichtigt. Automation und KI sollten kein Selbstzweck sein.

Dies war auch der Tenor der nachfolgenden Diskussionen. Dabei wurde deutlich, dass momentan leider die Tendenz zu beobachten ist, dass Automation/KI verstärkt Ausführung übernehmen soll und der Mensch dies „nur“ noch überwacht. Menschen sind allerdings für eine „bloße Überwachung“ von Aufgaben eher schlecht geeignet. Sinnvoller wäre es, sowohl aus psychologischer, neurologischer, medizinischer Sicht – sowie aus den langjährigen operationellen Erfahrungen heraus – wenn Menschen eher ausführen und die Automation/KI dabei unterstützt (überwacht und bei Bedarf helfend eingreift). Wenn die Systeme sinnvoll die jeweiligen Stärken und Schwächen von Menschen und Maschine berücksichtigen, wird dadurch letztendlich ein optimales Ergebnis erzielt, welches effizient und effektiv (somit auch ökonomisch sinnvoll) ist.

Details zu FHP finden Sie unter https://www.fhp-aviation.com

Aviation X Lab, ein Luftfahrt-spezifisches Gründerzentrum, das Airbus, Collins Aerospace, Emirates, GE Aviation und Thales unter einem Dach vereint, wurde kürzlich auf dem Gelände der „Area 2071“ in Dubai erstmals vorgestellt und eine langfristige Partnerschaft unter den fünf Branchenriesen begründet. Es lädt Startups, Innovatoren, Akademiker, NGO’s, Aktivisten und Unternehmen weltweit ein, an Problemlösungen teilzunehmen.

Gemeinsam mit der Dubai Future Foundation will Aviation X Lab mit Innovationen eine neue Ära der Luftfahrt einläuten und gestalten. Zugrunde liege die gemeinsame Vision, das Leben von einer Milliarde Menschen positiv zu beeinflussen. Dubai wolle  den Herausforderungen in der Luftfahrt entgegentreten und setzte den Fokus auf die Entwicklung von Technologien und Innovationen, die sich positiv auf die Branche, die Gemeinschaft, zukünftige Generationen und unseren Planeten auswirken. Man wolle weit über die Luftfahrt wie sie heute existiert hinausblicken und mit Aviation X Lab Innovationen identifizieren, unterstützen und sie weltweit zugänglich machen, sagt der Chef von Emirates Airline Group Scheich Ahmed bin Saeed Al Maktoum.

Nicht verzehrte Speisen an Bord minimieren

Während des Vorstellungsevents des Aviation X Lab wurde unter anderem ein Produkt von Emirates präsentiert, das sich künstliche Intelligenz zunutze macht und dabei ein Nachhaltigkeitsziel der Airline unterstützt: die Reduktion von Lebensmittelabfällen. Die Technologie bietet Echtzeit-Vorhersagen und Empfehlungen damit sichergestellt ist, dass Fluggäste an Bord ihre erste Wahl erhalten und gleichzeitig die Menge an nicht verzehrten Speisen minimiert wird.

Das Aviation X Lab hat im Zuge der Vorstellung seine ersten Problemstellungen vorgestellt – die Deadline für Einreichungen ist Anfang 2020:

Problemstellung 1: CO2-Ausstoß der Luftfahrtindustrie.

Obwohl die Luftfahrt nur für zwei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist, basiert die Herausforderung auf der Annahme, dass die Fluggesellschaften 115g CO2 pro Personenkilometer produzieren, was 859 Millionen Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr entspricht. Die Herausforderung besteht darin, diese bis 2030 um 100g oder 87 Prozent bis 15g CO2 pro Personenkilometer zu reduzieren.

Problemstellung 2: Vom Airport zum „Airportal“

Obwohl sich das Volumen der Reisebranche in den nächsten 15 Jahren voraussichtlich verdoppeln und sie 3,4 Milliarden neue Reisende hinzugewinnen wird, ist das aktuelle Modell der Flughäfen ein Hindernis für das Passagierwachstum. Die Herausforderung besteht darin, das Modell der Flughäfen zu überdenken, um Messwerte von 10 Passagieren pro Quadratmeter Flughafeninfrastruktur mit einer maximalen Übergangszeit von 10 Minuten zwischen Land- und Airside-Bereichen erreichen.

Das Aviation X Lab wendet sich mit den Problemstellungen an Startups, Innovatoren, Akademiker, NGO’s, Aktivisten und Unternehmen weltweit und lädt sie ein, an der Lösung dieser teilzunehmen. Aviation X Lab wird Teams auswählen und sie nach Dubai einladen, damit sie dort in den Räumlichkeiten der Area 2071 ihre Prototypen entwickeln und testen können. In der darauffolgenden Phase werden bis zu vier Teams ausgewählt, die ihre Idee vor Investoren für eine zusätzliche finanzielle Unterstützung präsentieren dürfen.

Laut dem „Low Cost Monitor 2/2019“ des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) ist im Sommer 2019 das Wachstum der Low Cost Angebote in Deutschland zum Stillstand gekommen. Neben innerdeutschen Flügen ist besonders das Flugangebot nach Spanien und Großbritannien zurückgegangen.

Bei den großen Low Cost-Carriern in Deutschland hat lediglich Wizz nennenswerte Erweiterungen durchgeführt, während es bei den beiden größten Airlines Eurowings und Ryanair zu Reduzierungen gekommen ist. Diese Ergebnisse stehen im nun erschienenen „Low Cost Monitor 2/2019“ des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Der Bericht wird seit 2006 jeweils im Frühling und Herbst veröffentlicht.

„Eurowings hat als Marktführer in Deutschland die Anzahl angebotener Flüge im Vergleich zum Vorjahr um rund 3,5 Prozent reduziert auf rund 3100 Starts pro Woche“, sagt Studienleiter Dr. Peter Berster vom DLR-Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr in Köln. Insgesamt habe die Airline die Rekordzahl von 6750 Starts pro Woche aus dem Vorjahr nicht mehr erreicht und liege dieses Jahr ein Prozent darunter. Auf Ryanair entfallen 1256, zusammen mit Lauda sind es etwas mehr als 1500 Flüge oder knapp zwei Prozent weniger als letztes Jahr. Dahinter folgen Easyjet mit 1147 und Wizz mit 314 Starts pro Woche.

Nur Wizz wächst noch in Deutschland

Gegen den aktuellen Negativ-Trend in Deutschland verzeichnet die Airline Wizz noch Wachstum. Mittlerweile umfasst der günstige Flugverkehr ab Deutschland 940 Strecken. Noch einmal 14 Strecken mehr als im Vorjahr. Der Ausbau der Strecken resultiert zu einem großen Teil aus zusätzlichen Angeboten von Easyjet und Wizz. Besonders profitieren davon Fluggäste, die Reiseziele in Italien haben. Der Anteil des Low Cost-Segments am Flugverkehr von deutschen Flughäfen liegt mittlerweile bei rund 33 Prozent im Vergleich zu 32 Prozent im Sommer 2018. Hier spiele der generelle Rückgang der Flugbewegungen in Deutschland eine Rolle. So hätten die übrigen Airlines in Deutschland mit rund 3,5 Prozent Minus einen noch höheren Rückgang zu verzeichnen als die Low Cost-Carrier.

Preise bei Lowcostern steigen an

„Höhere Kosten führen zu Preissteigerungen bei den Günstigfliegern gegenüber dem Vorjahr“, erklärt Berster. „Die ermittelte Preisspanne liegt in diesem Herbst bei rund 44 bis 111 Euro, nach 38 bis 100 Euro im Herbst 2018 und nach 34 bis 97 Euro im Herbst 2017.“ Damit haben die Gesellschaften erneut die Preise gegenüber dem letzten Jahr erhöht“, so Berster. Die angegebene Preisspanne zeigt den Bereich der durchschnittlichen Brutto-Flugpreise für eine repräsentative Auswahl an Flugstrecken der in Deutschland bedeutendsten Low Cost-Airlines Eurowings, Ryanair, Easyjet und Wizz. Die Durchschnittspreise werden im Low Cost Monitor auf Grundlage verschiedener Vorausbuchungszeiträume von einem Tag bis zu drei Entgegen dem allgemeinen Trend in Deutschland fällt das positive Wachstum der günstigen Flugangebote am Großflughafen Düsseldorf auf. „Düsseldorf kommt durch eine Erhöhung des Angebots, besonders durch Eurowings, auf über 1100 Starts pro Woche und liegt damit auf Platz eins der deutschen Flughäfen mit den meisten Low Cost-Angeboten“, erklärt Berster. Berlin-Tegel folgt auf Platz zwei. Stuttgart steigert ebenfalls sein Low Cost-Angebot und besetzt Platz vier.

Frankfurt spielt untergeordnete Rolle bei Billigfliegern

Der verkehrsreichste Flughafen Deutschlands, Frankfurt, spielt auf Grund seiner ausgeprägten Drehkreuzfunktion im klassischen Linienverkehr und den zeitweise ausgelasteten Kapazitäten auch im Sommerflugplan 2019 nur eine untergeordnete Rolle bei den Günstigfliegern“, so Berster weiter. Europaweit punkten die Flughäfen in Barcelona, London und Dublin mit dem größten Angebot im Low Cost-Verkehr bedingt durch eine hohe Anzahl von Angeboten der Gesellschaften Vueling, Easyjet und Ryanair. Auf den Großflughäfen London, Paris, Kopenhagen und Stockholm wird um Passagiere der klassischen Allianzfluggesellschaften geworben.

Neuerdings sind mit Rom und Madrid sowie Amsterdam und Athen weitere große Abflugorte in Europa hinzugekommen, wobei auch ein direkter Wettbewerb beispielsweise mit Air France besteht. Ziele sind hier etwa New York, Los Angeles, Fort Lauderdale und Oakland in Nordamerika sowie Bangkok in Asien. Mit modernem kleinerem Fluggerät sollten aber auch Sekundärflughäfen auf beiden Seiten des Atlantiks, wie beispielsweise Edinburgh in Europa oder Providence in den USA bedient werden. Aufgrund des aktuellen Flugverbots für die Boeing 737 Max sind solche Strecken aber zur Zeit teilweise nicht buchbar. Insgesamt bietet Norwegian im Sommer 2019 auf 54 Strecken von Europa nach Nordamerika und Asien Low Cost-Verbindungen an. Dies sind drei Strecken weniger als im letzten Jahr, allerdings steigt die Anzahl der Interkontinental-Abflüge noch leicht. Eurowings engagiert sich stark in Düsseldorf und hat ihre Langstreckenverbindungen aus Köln und München eingestellt.

Ryanair/Lauda und Easyjet bauen Marktführerschaft in Europa weiter aus

Damit einhergehend reduziert die Lufthansa-Tochter das Angebot an günstigen Flugtickets im Langstreckengeschäft kräftig. Europaweit steigt die Anzahl der Low Cost-Flüge um knapp vier Prozent auf mehr als 67.000 Starts pro Woche. Dabei ist ein größerer Anstieg besonders an Flügen nach Italien oder Griechenland festzustellen. Ryanair/Lauda und Easyjet bauen ihre Marktführerschaft in Europa weiter aus. Ryanair verzeichnet mittlerweile rund 17.000 Starts pro Woche auf dem Kontinent und Easyjet folgt mit mehr als 13.100 Flügen. Während bei Ryanair rund 500 Strecken hinzugekommen sind, erhöhte Easyjet im Sommer 2018 das Netz um rund 150 Strecken.Der Wettbewerb unter den Billigfliegern in Europa ist weiterhin relativ gering. Es gibt etwas mehr als 1650 Strecken, auf denen zwei oder mehr Anbieter fliegen. Um den Angebotsausbau bewältigen zu können, verfügt Ryanair mittlerweile über eine Einheitsflotte von mehr als 450 Flugzeugen des Typs Boeing 737 mit 189 Sitzplätzen. Dies ist nur ein geringes Plus um 3,5 Prozent zum vergangenen Jahr, allerdings sind mehrere neue Flugzeuge des Typs Boeing 737 Max aufgrund des aktuellen Flugverbots bisher noch nicht ausgeliefert worden. Hinzu kommen noch 20 Airbusflugzeuge bei Lauda. Easyjet vergrößerte die eigene Flotte im gleichen Zeitraum um rund sieben Prozent auf 334 Flugzeuge. Norwegian zählt dagegen insgesamt nur noch rund 150 Flugzeuge, da auch hier rund 20 Maschinen der Langstreckenversion des Typs Boeing 737 Max vom Flugverbot betroffen sind. So besteht die aktuelle Flotte aus rund 110 Flugzeugen des Flugzeugtyps Boeing 737 und zusätzlich aus mehr als 30 Flugzeugen des modernen Langstreckenmodells Boeing 787, die im Interkontinentalverkehr nach Asien und Amerika eingesetzt werden. Hinzu kommen noch einige unterschiedliche Modelle, die helfen sollen den Ausfall der Boeing 737 Max zu kompensieren.

Low Cost und traditioneller Linienflugbetrieb

Die Fluggesellschaften gestalten ihr Low Cost-Angebot oft sehr unterschiedlich. Dadurch lassen sich nur wenige eindeutige Abgrenzungskriterien für das Marktsegment Low Cost definieren: beispielsweise ein niedriger Preis und seine generelle Verfügbarkeit oder ein Direktvertrieb über das Internet. Zunehmend wird die Tendenz sich vermischender Geschäftsmodelle bei den Airlines sichtbar. Während Ryanair verstärkt auch an Großflughäfen tätig wird und durch Verkauf von Zusatzpaketen versucht, Premiumkunden anzusprechen, greifen Chartercarrier sowie etablierte Fluggesellschaften über Tochtergesellschaften oder eigene Angebote zunehmend in den Markt der preisgünstigen Flugangebote ein. In Deutschland hat Lufthansa ihre innerdeutschen und europäischen Flüge außer von und zu den Drehkreuzflughäfen Frankfurt und München an die Tochtergesellschaft Eurowings abgegeben. Die genannten Ergebnisse der Studie basieren auf Daten einer Referenzwoche im Juli 2019.

Quelle: DLR

Die mächtigsten Gipfel Österreichs, die letzten großen Gletscherflächen der Ostalpen, die Krimmler Wasserfälle, die höchsten Europas, ungezähmte Natur und eines der letzten Refugien für tierischen und pflanzlichen Artenreichtum – der Nationalpark Hohe Tauern.

Das „Low Noise Augmentation System“, kurz LNAS, ist am 14. Oktober am Flughafen Frankfurt in die Langzeiterprobung gestartet. Das vom Forum Flughafen und Region (FFR) initiierte Forschungsprojekt soll dazu beitragen, dass Landeanflüge leiser werden und weniger Treibstoff benötigen. Gefördert wird das Projekt durch das Umwelt- und Nachbarschaftshaus (UNH) des FFR. Projektpartner sind neben dem UNH, die Fraport AG, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und die Deutsche Lufthansa, die die Flüge durchführt.

Lufthansa hat das vom DLR entwickelte System LNAS in insgesamt 86 Flugzeugen ihrer Airbus A320-Familie installiert und eine Gruppe von freiwilligen Piloten in der Nutzung geschult. Eingesetzt wird LNAS im Endanflug bei ausreichend guten Wetter- und Windbedingungen. „Änderung der Verfahren, gerade in der für Piloten belastenden Anflugphase. bedürfen guter Abstimmung, um akzeptiert zu werden und effektiv zu sein, daher unterstützen wir diese Kooperation und Tests unter realen Bedingungen.“ sagt Eike Bloemsma, der die LNAS-Testphase bei Lufthansa koordiniert.

Langzeiterprobung von Herbst 2019 bis Sommer 2020 im realen Umfeld

Die Langzeiterprobung läuft von Herbst 2019 bis Sommer 2020 mit einer sich anschließenden Auswertung bis Anfang 2021. Ziel ist es, umfassend Daten darüber zu sammeln, wie groß im Detail die Verminderung  von Fluglärm und Treibstoffverbrauch durch im LNAS im Regelbetrieb ausfallen kann. Die Innovation in diesem Projekt sei der Probebetrieb im realen Umfeld der Airline und des Flughafens, da der Anflugverlauf nicht nur vom Piloten bestimmt werde, sondern auch von individuellen Bedingungen wie Wetterverhältnisse und Verkehrsaufkommen,.so Prof. Johann-Dietrich Wörner, Mitglied des Vorstands des FFR.

Mit Unterstützung des FFR hatte das DLR bereits 2016 erste erfolgreiche Flugversuche mit LNAS auf dem Forschungsflugzeug A320 ATRA (Advanced Technology Aircraft) am Flughafen Frankfurt unternommen. Die Fortführung der Forschungsarbeiten als Baustein des Maßnahmenprogramms Aktiver Schallschutz des FFR fußt auf den damals aufgezeigten positiven Tendenzen hinsichtlich Lärmeinwirkung und Treibstoffverbrauch.

In einer Vorerprobungsphase integrierte die Lufthansa das System in Flugzeuge der A320-Familie. Für die jetzt beginnende Langzeiterprobung im regulären Flugbetrieb am Flughafen Frankfurt waren vorab einige Systemanpassungen notwendig, um den Anforderungen hinsichtlich der Flugsicherheit und des Frankfurter Luftraums gerecht zu werden.

Während des Probebetriebs des Assistenzsystems LNAS am Flughafen Frankfurt werden Daten über Treibstoffverbrauch und Geräuscheinwirkungen von Anflügen auf die Landebahn Nordwest bei Westbetrieb erhoben. Die Fraport AG und das UNH haben dafür im Bereich des Endanflugs ein engmaschiges Messnetz mit insgesamt fünf Anlagen zur Erfassung der Fluggeräusche eingerichtet. Gemeinsam werden sie die gesammelten Daten bis Anfang 2021 auswerten und analysieren, ob unter realen Bedingungen eine Reduktion des Fluglärms erreicht wird.

LNAS: zusätzliche Informationen, die heutige Cockpitanzeigen nicht bieten

LNAS ist ein Assistenzsystem, das dem Piloten zusätzliche Informationen anzeigt, die heutige Cockpitanzeigen nicht bieten. Diese unterstützen dabei, Geschwindigkeit und Flugzeugkonfiguration zum optimalen Zeitpunkt anzupassen, bei gleichzeitiger Einhaltung der Vorgaben zur Flugsicherheit und Flugverkehrskontrolle. Es erstellt eine Vorabplanung für den optimalen Anflug mit Triebwerken im geräucharmen Leerlauf von der Zwischenanflughöhe bis zur Stabilisierungshöhe. „Das System zeigt dem Piloten dazu die optimalen Zeitpunkte für ein möglichst spätes Klappensetzen und Ausfahren der Fahrwerke und korrigiert diese Planung aufgrund sich ändernder Umweltfaktoren wie Wind, erklärt Dr. Fethi Abdelmoula, der am DLR-Institut für Flugsystemtechnik die LNAS-Entwicklung leitet.

Folgt der Pilot diesen Vorgaben, werden unnötige besonders laute Momente im Anflug vermieden oder erst später im Anflug relevant.

Quelle: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) https://www.DLR.de/

Die Reduzierung der Treibhausgasemissionen ist ein wichtiger Schlüssel für die Weiterentwicklung der Luftfahrt. Es erfordert ehrgeizige Forschung und Lösungen, die weit über die kontinuierliche Verbesserung der derzeitigen Flugzeugtechnologien hinausgehen. Am 20. Januar 2020 startete Bauhaus Luftfahrt e. V. mit seinen Partnern aus der Luftfahrtforschung und der Industrie in Brüssel offiziell das Projekt IMOTHEP, eine Forschungsinitiative zum Hybrid-Elektroantrieb, die von der Europäischen Kommission im Rahmen von Horizon 2020 gefördert wird.

Unter der Leitung des französischen Luft- und Raumfahrtforschungslabors ONERA beteiligt sich ein Konsortium von dreiunddreißig Akteuren aus der Luftfahrtindustrie und der Forschung an einem Forschungsprojekt über den hybriden Elektroantrieb für die kommerzielle Luftfahrt, eine Technologie, die einen vollkommen neuen Design-Bereich für Flugzeuge eröffnet und ein revolutionärer Schritt zur Verbesserung ihrer Effizienz sein könnte. IMOTHEP („Investigation and Maturation of Technologies for Hybrid Electric Propulsion“), ist eine auf vier Jahre angelegte Forschungs- und Innovationsaktion, die Fördergelder von 10,4 Mio  € von der Europäischen Kommission im Rahmen des Horizont-2020-Rahmenprogramms erhält. Es will eine eingehende Untersuchung elektrischer Technologien für Hybrid-Elektroflugzeuge in Verbindung mit der Entwicklung fortschrittlicher Flugzeugkonfigurationen und innovativer Antriebsarchitekturen durchführen und dabei Synergien zwischen Antrieb und Zelle nutzen.

Der zentrale Schwerpunkt von IMOTHEP ist die Analyse von Technologien  für den elektrischen Hybridantrieb. Die Bewältigung der Herausforderung des Klimawandels erfordert die Erforschung der Technologie für Verkehrsflugzeuge, die den Großteil der derzeitigen Emissionen ausmachen. Endziel des Projekts ist es, einen wichtigen Schritt bei der Bewertung des Potenzials des Hybrid-Elektroantriebs zur Verringerung der Emissionen der kommerziellen Luftfahrt zu erreichen und die Technologie-Roadmap für seine Entwicklung zu erstellen.

Das IMOTHEP-Konsortium vereint die großen europäischen Flugzeughersteller (Airbus und Leonardo), die führenden Triebwerkshersteller (Safran, GE Avio, MTU, ITP und GKN), die europäischen Luftfahrtforschungsorganisationen von EREA (ONERA, CIRA, DLR, AIT, ILOT, INCAS und NLR) sowie die Hochschulorganisationen (Université de Lorraine), ISAE/Sup’Aéro, Strathclyde University, TU Braunschweig, Politecnico di Bari, Chalmers University und University of Nottingham), ein Think Tank (Bauhaus Luftfahrt), eine zwischenstaatliche Organisation (Eurocontrol) und ein Beratungsunternehmen für Innovationsmanagement (L’Up). IMOTHEP wird auch von der EASA als dritte Partei unterstützt. Darüber hinaus entwickelt IMOTHEP die internationale Zusammenarbeit mit Russland, mit der Beteiligung von fünf führenden Forschungsorganisationen (CIAM, GosNIIAS, MAI, NRC, TsAGI), sowie mit Kanada (NRC-CNRC).

Quelle: Bauhaus Luftfahrt

Mit einem außergewöhnlichen Versuchsaufbau haben Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) nun den Lärm, der speziell durch den Triebwerksstrahl an der Flügelklappe eines Flugzeuges entsteht, akustisch messbar gemacht.

Einen Triebwerksstrahl zu simulieren, das geht nur mit einem besonderen Modell, einem sogenannten Triebwerkssimulator (TPS). Rund 40 Kilogramm schwer, mit einem Durchmesser von 30 Zentimetern und einer Leistung von rund 160 Kilowatt haben die DLR-Wissenschaftler solch einen Simulator, aufwendig verkabelt und verdrahtet, mit Ölpumpe, Computeranschluss und Heizung versorgt, in der Messstrecke des Niedergeschwindigkeitswindkanals Braunschweig (DNW-NWB) getestet. Mit 10.500 Umdrehungen pro Minute, einer Strahlgeschwindigkeit von 460 Kilometern pro Stunde und einem sichtbaren Kondensstreifen befand sich dieser während der Tests im simulierten Landeanflug. In der Messstrecke wurde direkt hinter dem Triebwerk ein Flugzeugflügel aufgebaut. Eine bunte Signatur auf den Quellkarten zeigte deutlich: Nicht nur das Triebwerk ist laut, auch an der Landeklappe des DLR-Windkanalmodells entsteht Lärm.

Während der Simulator – ein sogenanntes „CRUF“-Triebwerk (Counter-Rotating-Ultra-high-bypass-Fan) – sich mit 21 Bar kalter komprimierter Luft in Bewegung versetzte, verteilte sich das Triebwerksgeräusch mit etwa 60 Dezibel im ansonsten geräuschlosen Windkanal und wurde von zahlreichen Mikrophonen aufgezeichnet. Mit für den Landeanflug realistischer Geschwindigkeit traf der Triebwerksstrahl auf die ausgefahrene Flügelklappe, die direkt hinter dem CRUF zentral in der Messstrecke aufragte. Sofort stieg die Anzeige um einige Dezibel an – zwar im einstelligen Bereich, doch für das bloße Ohr ist diese Lärmsteigerung deutlich hörbar. Schon bei einem Anstieg auf 63 Dezibel, scheint es im Windkanal doppelt so laut zu sein.

Lauter mit Strahlklappeninteraktion

„Es ist uns gelungen, die Interaktion von Triebwerk und Flügel akustisch zu vermessen“, erklärt Fabian Lange vom DLR-Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik. Dass ein solch signifikanter Unterschied festgestellt werden konnte, ist für die Wissenschaftler ein besonderes Ergebnis, das in die weitere Erforschung der Strahlklappeninteraktion fließen wird. „Jetzt können wir aus dem ‚Gesamtlärm‘ von Triebwerk und Flügelhinterkante die Schallquellen filtern und getrennt voneinander untersuchen“, führt Fabian Lange aus.

Möglich wurde dieses Messergebnis durch die besondere Versuchsanordnung: Mit seinem großen Durchmesser und Nebenstromverhältnis ist das „CRUF“-Triebwerk wegweisend für die heutigen immer größeren und immer leistungsstärkeren Triebwerke moderner Passagiermaschinen. Solch ein „echtes“ laufendes Triebwerk im Windkanal zu haben – noch dazu in Kombination mit dem Modell eines gepfeilten Flugzeugflügels – eröffnet den Wissenschaftlern nun erstmalig nach Auswertung der Ergebnisse die Möglichkeit, vorherzusagen, wie sich immer größere Triebwerke aerodynamisch und akustisch auswirken

Parallel dazu fließen die Messergebnisse, die End- und Höhepunkt einer langen Reihe von Untersuchungen im Rahmen des interdisziplinären DLR-Projektes KonTeKst (Konfigurationen und Technologien für das emissions- und lärmarme Kurzstreckenflugzeug) sind, in die Entwicklung neuer akustischer Triebwerkssimulatoren. So ist geplant, im Folgeprojekt einen akustischen Simulator zu entwickeln, der nicht mehr mit Druckluft, sondern elektrisch betrieben wird. Damit soll dann im Windkanal ein komplettes Halbmodell eines Airbus A320 untersucht werden. Ziel und Vision der Forschenden ist es, nicht mehr bloß einzelne Komponenten, sondern das Flugzeug als Ganzes im Windkanal akustisch und aerodynamisch vermessen zu können.

Quelle: DLR

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat erfolgreich die Umstellung seiner 3D-Drucker getestet. Wo normalerweise Modelle für die Luft- und Raumfahrtforschung hergestellt werden, kann in Zeiten der Corona-Krise medizinische Schutzausrüstung gefertigt werden.

Anlass der Prüfung war eine Anfrage der Europäischen Kommission zur Unterstützung bei der Herstellung dringend benötigter medizinischer Geräte. In der Anfrage geht es konkret um die Herstellung von Schutzmasken und Ventilen für Beatmungsgeräte im 3D-Druckverfahren. Trotz nicht vorhandener technischer Spezifikationen (CAD-Daten) ist es dem Systemhaus Technik und der technischen Ausbildung des DLR gelungen, Tests mit Bauteilen auf Basis frei verfügbarer Vorlagen und mit für den Medizinbereich zugelassenen Kunstoffen durchzuführen. Die für die Maske ausgewählten gummiartigen Materialien sorgen für eine gute Passform und hohen Tragekomfort.

Momentan werden die 3D-Druckerkapazitäten im DLR erfasst. Je nach Modell unterscheidet sich die Leistungsfähigkeit. So verfügt das DLR über Drucker, die wie eine automatische Heißklebepistole Kunststoffgranulat verflüssigen und schichtweise übereinander drucken. Bei anderen wird flüssiger Kunststoff mittels UV-Licht ausgehärtet.

Die leistungsfähigsten Drucker im DLR können bis zu zehn Schutzmasken oder 15 Ventile für Beatmungsgeräte pro Tag herstellen. Durch eine Vernetzung der Institute und Einrichtungen ist es möglich, größere Mengen zu produzieren.

Die Zertifizierung und Zulassung der vom DLR produzierten Produkte für den medizinischen Gebrauch ist in Arbeit. Die Erfahrungen bei der Umrüstung von 3D-Druckern stellt das Systemhaus Technik des DLR anderen wissenschaftlichen Einrichtungen zur Verfügung.

Quelle: DLR

Eine ganz außergewöhnliche Unterrichtsstunde hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) für Schülerinnen und Schüler vorbereitet: Dabei nimmt es die Kinder und Jugendlichen auf eine „Virtuelle Reise ins Weltall“ mit. Den „Reiseführer“ spielt dabei Tobias Bohnhardt – Mitarbeiter im DLR_School_Lab Berlin. In diesem Schülerlabor fanden auch die Dreharbeiten zu der Sondersendung statt, die das DLR auch auf seinem YouTube-Kanal online gestellt hat.

„Wir wollen einfach das Beste aus der gegenwärtigen Situation machen und die jungen Leute auf diesem Weg für Forschung und Technik begeistern“ sagt Dr. Volker Kratzenberg-Annies, der DLR-Vorstandsbeauftragte für Nachwuchsförderung.

Mit VR-Brille und einem schreibtischgroßen Tablet-Display führt Bohnhardt das Internet-Publikum durch die Internationale Raumstation ISS und zeigt, wo dort gearbeitet, gegessen und geschlafen wird. Auch einen Spacewalk mit faszinierendem Blick auf die Erde können die jungen Zuschauer aus der Perspektive eines Astronauten miterleben – fast als wären sie live dabei. Danach geht es weiter zum Mond, wo man in einer realitätsgetreuen Präsentation neben Neil Armstrong die Oberfläche erkundet. Und anschließend gibt es noch eine Tour durchs Sonnensystem mit spektakulären Bildern vom Mars und anderen Planeten.

Sich von Technik und Forschung begeistern lassen – ganz einfach von zu Hause aus

Normalerweise besuchen bis zu 40.000 Schülerinnen und Schüler pro Jahr die 13 DLR_School_Labs, um hier anhand von Mitmach-Experimenten in die faszinierende Welt der Forschung einzutauchen. Nachdem das DLR seine Schülerlabore jedoch schon Anfang März wegen der Corona-Pandemie geschlossen hatte, wurden kurzfristig mehrere Online-Angebote für die schulfreie Zeit entwickelt.

Neben zahlreichen Anregungen für zu Hause – unter der Überschrift „ScienceAtHome“ auf dem Jugendportal des DLR zu finden – wurde so auch „DLR_School_Lab TV“ aus der Taufe gehoben, das mit der Reise ins Weltall nun erstmals auf Internet-Sendung geht. Innerhalb weniger Tage wurde die Idee unter strenger Beachtung der momentanen Hygienevorschriften von einem kleinen Team und dank der Unterstützung des DLR-Notlagenteams Ost umgesetzt. Tobias Bohnhardt, der bereits bei der DLR_Raumfahrt_Show als Moderator auf der Bühne stand, beantwortet dabei auch Fragen von Kindern, die das DLR vorab per Mail erreicht haben.

„Viele Schulklassen hatten sich auf den Besuch in unseren Schülerlaboren und auf die DLR_Raumfahrt_Show gefreut. Da sie nun nicht zu uns kommen können, kommen wir eben online zu ihnen“, sagt Tobias Bohnhardt. Und der DLR-Vorstandsbeauftragte für Nachwuchsförderung, Dr. Volker Kratzenberg-Annies, ergänzt: „Wir wollen einfach das Beste aus der gegenwärtigen Situation machen und die jungen Leute auf diesem Weg für Forschung und Technik begeistern. Und einige dieser Formate wie DLR_School_Lab TV könnten vielleicht auch über die aktuelle Krise hinaus interessant sein.“

Auf Soundcloud finden Sie zusätzlich ein Interview mit Moderator Tobias Bohnhardt vom DLR_School_Lab Berlin mit Downloadoption: https://soundcloud.com/dlrde/dlr_school_lab-tv-geht-auf-sendung

Quelle: DLR

Ein klarer blauer Himmel ohne Kondensstreifen und leere Straßen – eine typische Situation während des Corona-Lockdowns. Der Verkehr, vor allem der Flugverkehr und die Industrieproduktion wurden durch die CoViD19-Pandemie weltweit heruntergefahren, und noch immer sind in Europa weniger Flugzeuge und Autos unterwegs als vor der Krise. Diese Besonderheit will ein deutsches Forscherteam nun kurzfristig für das Projekt BLUESKY nutzen.

Die Luftverschmutzung ist um 20 bis 40 Prozent zurückgegangen, und die der Luftfahrt sogar um 85 Prozent, wodurch die Atmosphäre deutlich geringer mit Schadstoffen aus Verkehr und Industrie belastet ist. Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), des Max-Planck-Instituts für Chemie, der Goethe-Universität Frankfurt sowie der Forschungszentren Jülich und Karlsruhe untersuchen weltweit erstmals mit zwei Forschungsflugzeugen die Veränderungen in der Erdatmosphäre. Die DLR-Messflugzeuge HALO und Falcon wurden dafür mit hochspezialisierten Instrumenten ausgestattet und fliegen in den kommenden zwei Wochen über Deutschland, Italien, Frankreich, Großbritannien, Irland sowie hinaus auf den Nordatlantik in den Flugkorridor nach Nordamerika.

„Das DLR bringt seine einzigartige Forschungsflotte in die Luft, für eine nahezu einmalige Gelegenheit. Dabei wird die Atmosphäre in einem Zustand vermessen, der in Zukunft durch nachhaltiges Wirtschaften erreicht werden könnte. Wir werden intensiv beobachten, wie sich die Umwelt mit dem Hochfahren unseres industriellen Lebens wieder ändern wird. Damit bekommen wir einen völlig neuen Blick auf den Einfluss des Menschen auf unsere Atmosphäre“, erklärt Prof. Rolf Henke, DLR-Vorstand für Luftfahrtforschung. „Gemeinsam mit unseren Partnern leisten wir einen wesentlichen Beitrag zur Neubestimmung nach der Krise.“

Koordinierte Forschungsflüge mit zwei Messflugzeugen

Prof. Dr. Jos Lelieveld vom Max-Planck-Institut für Chemie will mit der Mission BLUESKY klären, ob es einen Zusammenhang zwischen dem klaren Blau des Himmels während der Lockdowns und der Menge an Aerosolpartikeln in der Atmosphäre gibt. „Der einzigartige blaue Himmel der vergangenen Wochen lässt sich nicht durch die meteorologischen Verhältnisse und den Rückgang der Emissionen in Bodennähe erklären. Eventuell haben Flugzeuge einen größeren Einfluss auf die Bildung von Aerosolpartikeln als bisher gedacht,“ sagt der Atmosphärenforscher und wissenschaftliche Leiter der HALO-Flüge. Aerosole sind fein verteilte, mikroskopisch kleine Partikel in der Luft, die auch die Wolkenbildung beeinflussen. Sie streuen und absorbieren Sonnenstrahlung und haben so auch einen Einfluss auf unser Klima, denn sie beeinflussen die Strahlungsbilanz der Atmosphäre. Aerosole entstehen unter anderem bei der Verbrennung fossiler Energieträger.

Auch Prof. Dr. Christiane Voigt, Leiterin der Abteilung Wolkenphysik des DLR-Instituts für Physik der Atmosphäre und wissenschaftliche Leiterin der Flüge mit der Falcon, sieht in BLUESKY eine einmalige Chance. „Der derzeitige Zustand der Atmosphäre stellt für die Wissenschaft eine Art ‚Nullpunkt‘ dar. , Wir messen eine Referenz-Atmosphäre die nur wenig mit Emissionen aus Industrie und Verkehr einschließlich der Luftfahrt belastet ist. Das gibt uns die einzigartige Möglichkeit, die Effekte der erhöhten Emissionen vor dem Shutdown besser zu verstehen.“ Die Atmosphärenphysikerin betont, dass es nur durch die exzellente und sehr flexible Zusammenarbeit aller Partner möglich war, sehr kurzfristig eine wissenschaftlich wie logistisch hochkomplexe Mission bei schwierigen Umständen zu planen und umzusetzen.

Emissionen des Luftverkehrs sowie von Industrie und Verkehr in Ballungszentren

Voigt und ihre Kolleginnen und Kollegen erhoffen sich von den BLUESKY-Daten ein klareres Bild des anthropogenen Einflusses auf die Zusammensetzung der Erdatmosphäre. Mit den Geräten an Bord der Forschungsflugzeuge nehmen die BLUESKY-Wissenschaftler neben den wenigen verbliebenen Kondensstreifen die Emissionen von Flugzeugen wie Stickoxide, Schwefeldioxid sowie Aerosole in Reiseflughöhe in den Blick. Sie wollen unter anderem herausfinden, wie stark diese Emissionen über Europa und im nordatlantischen Flugkorridorzurückgegangen sind. Über Europa sind in normalen Zeiten täglich etwa 30000 Flugzeuge unterwegs mit entsprechend markanten Emissionen. Der gegenwärtig deutlich geringere Flugverkehr wird den Forschungsflugzeugen auch flexiblere Flugrouten für die Messungen erlauben.

Zudem wollen die Forscher die reduzierten Emissionsfahnen der Ballungsräume untersuchen und klären, wie sich die Emissionen in der Ebene verteilen. So wollen die BLUESKY-Wissenschaftler das Ruhrgebiet sowie die Regionen um Frankfurt/Main, Berlin und München überfliegen. Aber auch Flüge über der Poebene in Italien sowie rund um Paris und London sind geplant. „Nahe der Ballungszentren werden wir die atmosphärische Grenzschicht in ein bis zwei Kilometern Höhe ansteuern, da sich dort Emissionen von Straßenverkehr und Industrie konzentrieren“, erklärt Jos Lelieveld, Direktor am Max-Planck-Institut für Chemie. „Uns interessiert, wie sehr sich die Konzentrationen an, Schwefeldioxid, Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen und deren chemischen Reaktionsprodukten sowie Ozon und Aerosolen verändert haben.“ Auch deren Effekte auf die tiefe Bewölkung untersuchen die Wissenschaftler. Dass das Team weltweit das erste ist, das eine solche Messkampagne startet, mache ihn zudem sehr stolz.

Kurzfristige Vorbereitung für Flüge mit besonderen Hygieneregeln

In den vergangenen Wochen war es gelungen, die beiden Forschungsflugzeuge Falcon 20E und Gulfstream G550 HALO kurzfristig für die Mission BLUESKY im DLR-Flugbetrieb in Oberpfaffenhofen umzurüsten. „Zahlreiche Instrumente mussten eingebaut, angepasst und die Flugzeuge für die anstehende Mission modifiziert werden“, sagt Dr. Burkard Wigger, Leiter der DLR-Flugexperimente. „Die enge Zusammenarbeit der Wissenschaftsorganisationen hat es ermöglicht, dass zwei Forschungsflugzeuge gleichzeitig unter den herausfordernden Corona-Bedingungen zum Einsatz kommen.“

Die Vorbereitung, Durchführung und Nachbereitung aller Flüge findet unter Beachtung der aktuell gültigen Verhaltens- und Hygieneregeln statt. Gemeinsame Flüge von Falcon und HALO sind bis in die erste Junihälfte hinein geplant. Die Auswertung der Daten und die Analyse der Ergebnisse werden anschließend mehrere Monate in Anspruch nehmen. In die Analyse werden Vergleichsdaten füherer HALO-Forschungsflugkampagnen zu Emissionen des Luftverkehrs  sowie zu Emissionen von Ballungszentren  mit einfließen.

Quelle: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

Über HALO

Das Forschungsflugzeug HALO (High Altitude – Long Range) ist eine Gemeinschaftsinitiative deutscher Umwelt- und Klimaforschungseinrichtungen. Gefördert wird HALO durch Zuwendungen des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF), der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG), der Helmholtz-Gemeinschaft, der Max-Planck-Gesellschaft (MPG), der Leibniz-Gemeinschaft, des Freistaates Bayern, des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT), des Forschungszentrums Jülich und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Mit dem sogenannten „Hy-ShAir-Konzept“ soll die Langstrecken-Luftfahrt für die Zukunft fit gemacht werden. Im Jahr 2019 hat sich das interdisziplinäre Team um Bauhaus Luftfahrt im Gruppendesignprojekt „Hy-ShAir“ mit operationellen und technischen Innovationen auf dem Langstreckenmarkt befasst, die zur Emissionsreduktion in diesem Sektor beitragen können.

Ein ganzheitlicher Ansatz und Umdenken sind notwendig, um den ökologischen Fußabdruck zu verringern, Flugzeuge besser zu nutzen und ein angenehmeres Reiseerlebnis für Passagiere zu ermöglichen. Dieses hat zu folgenden Forschungszielen im Rahmen des Projektes geführt: die Steigerung der Effizienz des Langstreckenmarktes durch Veränderug der operativen Strukturen, die Nutzung alternativer Energiequellen um die CO2-Emissionen deutlich zu reduzieren und die Analyse der Auswirkungen auf die Flugzeug- und Kabinenkonstruktionen.

Operationelle Emissionsreduzierung durch Auflösung des Airline-Flugzeug-Besitzverhältnisses

Neben technischen Innovationen bieten eine verbesserte Nutzung vorhandener Transportkapazitäten sowie gesteigerte operationelle Effizienz die Möglichkeit, Emissionen auf Flottenebene zu reduzieren. Während nur ein Zehntel der Passagiere auf Strecken mit mehr als 3500 km reist, verantwortet dieses Segment 35 % bis 40 % des gesamten Flugkraftstoffverbrauchs. Der Anteil von Umsteigeverbindungen beträgt hier über 60 %, längere Reisezeiten für Passagiere und längere Flugdistanzen sind die Folge.

Im Rahmen des Gruppendesignprojektes hat sich das  interdisziplinäre Team von Wissenschaftlern mit dem Konzept einer offenen „Seat Exchange Platform“ befasst – „ShAirline“. Hierbei wird das klassische Airline-Flugzeug-Besitzverhältnis aufgelöst, einzelne Sitzplätze werden von Anbietern aus unterschiedlichen Branchen geleast und den Passagieren angeboten. Durch die Bündelung der Nachfrage zwischen zwei Flughäfen durch Transportanbieter werden überschüssige Kapazitäten vermieden und mehr Direktverbindungen ermöglicht. Diese reduzieren Abweichungen von der optimalen Strecke und verkürzen somit die zurückgelegte Distanz im Vergleich zu Umsteigeverbindungen. Wegfallende Zwischenlandungen können in geringere Reisegeschwindigkeiten übersetzt werden, ohne Auswirkung auf die Reisezeit des Passagiers. Die daraus resultierenden Veränderungen des Netzwerkes sowie von Geschäftsmodellen können signifikant zu einer Emissionsreduktion beitragen und sind Bestandteil zukünftiger Forschung am Bauhaus Luftfahrt.

Wasserstoff als Kraftstoff

Die Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse zählt mittlerweile zu den kostengünstigsten Methoden, erneuerbare Energieträger zu gewinnen. Eine Analyse geeigneter Speicheroptionen für die Luftfahrt zeigt, dass für Langstreckenflugzeuge, wie sie im Rahmen von Hy-ShAir betrachtet werden, kryogene Tanksysteme für flüssigen Wasserstoff (LH₂) am vielversprechendsten sind.

In einem zukünftigen Szenario mit erneuerbarem Wasserstoff im globalen Energiesystem dient die Power-to-Liquid-Synthese von Kerosin aus H₂ und CO₂ als Referenzfall. Die Produktion von LH₂ kann deutlich effizienter und kostengünstiger sein, da kein CO₂ benötigt wird, Prozessschritte entfallen und kaum Koppelprodukte entstehen. Diese Vorteile überwiegen die höheren Kosten und Verluste entlang einer repräsentativen LH₂-Versorgungskette. Die energieintensive Verflüssigung zur Bereitstellung von LH₂ sollte direkt am Standort der Wasserelektrolyse stattfinden, da dort erneuerbarer Strom kostengünstig zur Verfügung steht. Auf dem Seeweg erfolgt die Logistik über LH₂-Tankschiffe, auf dem Landweg kommen Tankwagen zum Einsatz. Somit könnte LH₂ an allen großen Flughäfen kostengünstig bereitgestellt werden.

Für die beste Speicheroption von Wasserstoff an Bord von Flugzeugen mit großer Reichweite ist die spezifische Energie von LH₂ mit Kryotank entscheidend. Um das Gewicht und die aerodynamischen Nachteile aufgrund der erforderlichen großen Kryotanks zu minimieren, wurden verschiedene Tankoptionen, in Form und Einbauort, im Hyliner-Flugzeugentwurf untersucht, wobei aus Sicherheitsgründen mindestens zwei Tanks erforderlich sind. Die resultierende spezifische Energie einschließlich des Tanks ist um den Faktor 2,3 größer als im Fall von Kerosin. Dies verringert die Abflugmasse. Zudem überwiegen die ökologischen Vorteile des Gesamtsystems.

Wasserstoffbetriebenes Langstreckenflugzeug

Der Entwurf eines Langstreckenflugzeuges im Rahmen des Gruppendesignprojektes ist stark von den operationellen Veränderungen sowie der Wahl des Energieträgers beeinflusst. Eine Absenkung der Fluggeschwindigkeit auf Mach 0.7 ermöglicht eine deutliche Energieeinsparung, gleichzeitig soll die Produktivität durch eine Kapazität von 400 Passagieren auf vergleichbarem Niveau gehalten werden. Die Netzwerkstruktur wird so verändert, dass zeitgleich geplante Flüge zusammengelegt werden, wodurch die Auslastung verbessert wird. Der Ausbau der Direktverbindungen hilft, die Gesamtreisezeit der Passagiere trotzdem nicht steigen zu lassen. Für das resultierende Flugzeugkonzept Hyliner (2.0) wird Flüssigwasserstoff (LH₂) als Energieträger gewählt, welcher in Gasturbinen verbrannt wird, aber in der Speicherung an Bord ein wesentlich größeres Volumen benötigt (bis zum Faktor 4). Da konventionelle Flügelintegraltanks weder das benötigte Speichervolumen besitzen noch die erweiterten Anforderungen an Wärmeisolierung und Druckfestigkeit erfüllen können, werden Rumpftanks verwendet. Ein LH₂-Flugzeug kann aufgrund des geringeren Gewichtes trotz größerer Volumina energieäquivalent zu einem konventionellen Flugzeug selbigen Technologielevels entworfen werden. Im Rahmen des Projektes wird jedoch der Rumpfquerschnitt durch das zusätzliche Platzangebot für den Passagier sowie die Serviceoptionen im dritten, für Passagiere nutzbaren Deck so stark vergrößert, dass der Energieverbrauch um 9 % höher ist. Um diesen Energiemehraufwand zu minimieren, fokussiert sich die aktuelle Forschung am Bauhaus Luftfahrt auf die synergetischen Einsparpotenziale. Neben einem Rumpfpropulsor ermöglichen zusätzlich der tanklose Flügel und die niedrige Flugmachzahl die Nutzung neuer Technologien, z. B. eines laminaren oder aktiv zugeschnittenen Flügels sehr hoher Streckung.

Weiterführende Publikationen

• Paul, A. (2019). A bold call for revolutionising aviation. TEDxTUMSalon 2019. https://youtu.be/WPfoih-wmIQ
• Paul, A., Engelmann, M., Koops, L., Steinweg, D., Troeltsch, F., van Wensveen, J. & Hornung, M. (2019). Emission Reduction Potential across the Long-Haul Network. Proceedings of Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2019. Darmstadt, Germany. https://publikationen.dglr.de/?tx_dglrpublications_pi1[document_id]=490236
• Penke, C., Falter, C. & Batteiger, V. (2020). Pathways and environmental assessment for the introduction of renewable hydrogen into the aviation sector. In Albrecht, S. et al. (eds.). Progress in Life Cycle Assessment 2019. Springer International Publishing. doi:10.1007/978-3-030-50519-6
• Troeltsch, F., Batteiger, V., Engelmann, M., Kaiser, J., Paul, A., Penke, C., Peter, F., Seitz, A. & Hornung, M. (2019). Re-Thinking the Long-Haul Air Transport Segment. Aerospace Europe Conference 2019.
• Troeltsch, F., Engelmann, M., Scholz, A., Peter, F., Kaiser, J. & Hornung, M. (2020). Hydrogen-Powered Long-Haul Aircraft with Minimised Climate Impact. Proceedings of the 2020 AIAA AVIATION Forum. https://www.researchgate.net/publication/342022869_Hydrogen_Powered_Long_Haul_Aircraft_with_Minimized_Climate_Impact

https://www.bauhaus-luftfahrt.net/ueber-uns/unsere-mission/

Quelle: Bauhaus Luftfahrt

Die Integration neuartiger Luftfahrzeuge im Flugverkehr erfordert deutliche Veränderungen des Luftverkehrssystems. In den kommenden Jahren werden die US-amerikanische Luft- und Raumfahrtbehörde NASA und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam erforschen, wie das Luftverkehrssystem so umgestaltet werden kann, dass es diesen neuen Herausforderungen gerecht wird. NASA und DLR haben dazu 2020 eine Vereinbarung über eine enge Forschungskooperation unterzeichnet.

In den letzten Jahrzehnten hat das Luftverkehrssystem das stetige Wachstum des konventionellen Luftverkehrs gut bewältigt. Künftig werden jedoch neue Nutzer wie Leichtflugzeuge, Lufttaxis (Urban Air Mobility), unbemannte Luftfahrzeuge (Unmanned Aircraft System, UAS) unterschiedlicher Größe und auch Überschallflugzeuge neue Transportmöglichkeiten schaffen sowie zusätzliche Anforderungen an unser gegenwärtiges Flugverkehrsmanagementsystem stellen. Das Luftverkehrssystem steht daher vor einer Vielzahl völlig neuer Herausforderungen, da neuartige Luftfahrzeuge zusätzliche Aufgaben, technische Fähigkeiten und Betriebsweisen mit sich bringen.

Ein solcher Luftverkehrsmix werfe eine Reihe neuer Fragen über die Art und Weise auf, wie solche Flugzeuge in der Luft interagieren werden, sagt Prof. Dr. Dirk Kügler, Leiter des DLR-Instituts für Flugführung. Im Rahmen dieser Vereinbarung werden die NASA und das DLR gemeinsam die Rahmenbedingungen für ein zukünftiges Luftverkehrssystem gestalten, das die von den neuen Teilnehmern geforderte operationelle Vielseitigkeit bietet. Das neue  System soll skalierbar, flexibel und belastbar sein, ohne die Sicherheit heutiger oder zukünftiger Luftfahrzeuge zu beeinträchtigen.

Umfliegen von Verkehrsstaus

So würden sich beispielsweise agile Flugtaxis aufgrund ihrer besonderen Charakteristika anders durch den Luftraum bewegen können als der heute übliche Luftverkehr. Ihre Größe und Flugeigenschaften versprächen in urbanen Umfeldern Vorteile bis hin zum „Umfliegen“ von Verkehrsstaus. Solche Luftverkehrsteilnehmer sicher und effizient zu betreiben, ohne den bisherigen Verkehr einzuschränken, sei  eine anspruchsvolle Aufgabe, bei der eine Vielzahl von Randbedingungen beachtet werden müssten.

Im Rahmen der Kooperation werden deutsche und amerikanische Forscher gemeinsam Werkzeuge entwickeln und Schnellzeitsimulationen für ein zukünftiges, umfassendes Luftraum- und Verkehrsmanagementsystem durchführen. Beides soll dazu beitragen, ein tieferes Verständnis für die Herausforderungen eines Mischverkehrs zu erlangen und neu erarbeitete Konzepte für dieses System adäquat zu bewerten. Ziel der Kooperation und der gemeinsamen Arbeiten ist es, in Europa und den USA möglichst schnell zu innovativen Lösungen zu gelangen, die der prognostizierten Vielzahl von neuen Luftverkehrsteilnehmern gerecht werden und gleichzeitig das weitere Wachstum in der traditionellen Luftfahrt nicht beeinträchtigen.

Europäisches „U-space“ im Aufbau

Während die NASA im US-amerikanischen Raum seit 2015 ein flächendeckendes Verkehrsmanagement für Drohnen (UTM – Unmanned Traffic Management) entwickelt, integriert und validiert, befindet sich im europäischen Bereich ein ähnliches Konzept, genannt U-space, länderübergreifend im Aufbau. Beide Konzepte folgen der Zielsetzung, neue Luftverkehrsteilnehmer sicher und effizient in den bestehenden Luftraum zu integrieren. Ein gegenseitiger Austausch zu Erfahrungen, Strategien und Technologien ermöglicht es beiden Partnern, die Transformation des Luftverkehrssystems bestmöglich zu gestalten.

Als Teil der Zusammenarbeit wird die NASA auf den Vorarbeiten des Projekts Air Traffic Management – eXploration (ATM-X) aufbauen. In dem Projekt arbeitete die NASA bereits erfolgreich an einer dienste-orientierten Architektur für ein UAS-Verkehrsmanagementsystem. Eine solche Architektur sieht vor, dass individuelle Dienste für unbemannte Luftfahrzeuge von Nutzern, Dienstanbietern und Behörden erbracht und nahtlos in einem Gesamtsystem integriert werden. In Zusammenarbeit mit dem DLR wird dieses Paradigma nun auch auf alle anderen Luftraumnutzer angewendet.

Das DLR stützt sich seinerseits vor allem auf Erkenntnisse und Erfahrungen aus dem laufenden Projekt City-ATM. Im Rahmen dieses Projekts arbeitet das DLR seit 2018 an der  Definition und Validierung von betrieblichen und technischen Konzepten, um Drohnen in urbanen Gebieten zu betreiben. Im Fokus stehen dabei unter anderem die Informationsbereitstellung, die Verkehrsflusssteuerung sowie die Entwicklung der Infrastruktur für Kommunikation, Navigation und Monitoring.

Neue Kooperation, etablierte Zusammenarbeit

Die nun verabschiedete neue Kooperation zu Drohnen und anderen neuen Teilnehmern des Luftverkehrs setzt eine seit Jahren bestehende Zusammenarbeit zwischen DLR und NASA in diesem Bereich fort. Seit 2012 arbeiten die Forschungszentren Ames und Langley der NASA und das DLR-Institut für Flugführung in Braunschweig gemeinsam an der Integration von Systemen zum Anflug-, Abflug- und Rollverkehrsmanagement.

Quelle: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)

Weitere Infos:

Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Institut für Flugführung, Institutsleiter mailto:Dirk.Kuegler@DLR.de

National Aeronautics and Space Adminstration (NASA) Aeronautics Research Mission Directorate, Headquarters Public Affairs Officer

mailto:J.D.Harrington@NASA.gov

Die DLR-Raumfahrt-Show am 7. Juni 2019 im Erfurter Steigerwaldstadion war die weltweit größte Wissenschaftsshow aller Zeiten. Das wurde nun vom Guinnessbuch der Rekorde bestätigt. 15.966 Schülerinnen und Schüler hatten an diesem Tag die Bühnenpräsentation des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) verfolgt, bei der auch die deutschen ESA-Astronauten Ulf Merbold und Alexander Gerst auftraten.

Der neue Weltrekord überbietet die bisherige Bestmarke – aufgestellt bei einer Veranstaltung im englischen Birmingham, wo rund 11.000 Personen anwesend waren. Die Rekord-Veranstaltung in Erfurt, die in Zusammenarbeit mit der dortigen Nachwuchs-Initiative „Förderverein Spiel- und Freizeitplätze der Generationen“ durchgeführt wurde, bildete den Auftakt für eine deutschlandweite Tour, mit der das DLR im vergangenen Jahr insgesamt 56.000 Kinder und Jugendliche für Raumfahrt und damit für Forschung und Technik begeistern konnte. Bei der DLR-Raumfahrt-Show handelte es sich um eine interaktive Bühnenpräsentation, die in den Jahren 2018 und 2019 quer durch Deutschland an zahlreichen Orten aufgeführt wurde – teils in der Aula von Schulen, teils in großen Stadthallen. 

Das Moderationsteam führte durch ein Programm aus verblüffenden Bühnen-Experimenten, faszinierenden Videos und Saalaktionen, bei denen das Publikum mitmachen durfte. Hunderte von Kindern zählten lauthals den Countdown mit, stellten mit großen leuchtenden Kugeln als Planeten das Sonnensystem nach oder staunten, wie sich ein Schokokuss unter einer Vakuumglocke aufblähte.

Die DLR-Präsentation nahm das Publikum mit auf eine „Gedankenreise zum Mond“, bevor mit Ulf Merbold und Alexander Gerst zwei Astronauten aus erster Hand von ihren Erlebnissen im Weltraum berichteten. Gerst verband mit dem Event noch eine ganz persönliche Erinnerung: Als er im Jahr zuvor auf der ISS war, hatten sich 1.500 Schülerinnen und Schüler im Erfurter Stadion versammelt und den Schriftzug „HALLO ALEX“ geformt. Das Foto wurde vom DLR an den ESA-Astronauten übermittelt, der sich via Twitter mit „Danke Erfurt!“ revanchierte. Mit seinem Auftritt im Steigerwaldstadion löste er die Zusage ein, sich auch vor Ort für die Grüße zu bedanken.

Die DLR -Raumfahrt- Show, die in den Jahren 2018 und 2019 zusammen vor mehr als 80.000 jungen Zuschauerinnen und Zuschauern aufgeführt wurde, war eine Aktion der DLR-Nachwuchsförderung. Sie ergänzte viele andere Angebote für Schulen wie die Schülerlabore des DLR, die sogenannten DLR_School_Labs, oder auch das DLR-Jugendportal DLR_next.

Eine Aufzeichnung der DLR_Raumfahrt_Show ist auf YouTube zu sehen: https://youtu.be/l8l9m093s_U

Quelle: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)

Quelle: dpa-AFX

Synthetische Kraftstoffe sind neben Batterie- und Brennstoffzellenantrieben ein weiterer technologischer Baustein, um die Mobilität der Zukunft nachhaltig und klimaneutral zu gestalten. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) wurde jetzt vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragt, eine Pilot-Anlage zur Produktion klimaneutraler Synthetik-Kraftstoffe im industriellen Maßstab zu planen.

Mit der Pilot-Anlage soll die  Markteinführung strombasierter Kraftstoffe beschleunigt werden. Mit dem Umstieg auf strombasiertes Kerosin könnten  im Luftverkehr Millionen Tonnen an CO2-Emissionen eingespart werden.  Dafür brauche man  aber bis 2030 mehrere Millionen Tonnen an klimaneutralem Treibstoff. Strombasierte Kraftstoffe würden derzeit noch nicht in marktfähigen Mengen produziert. Deshalb habe man das DLR beauftragt, gemeinsam mit Partnern aus Forschung und Industrie eine Produktionsanlage zu konzeptionieren, damit der Kraftstoff wirtschaftlich produziert und schneller eingesetzt werden könne, so Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Strombasierte Synthetik-Kraftstoffe, auch Power-to-Liquid-Kraftstoffe (PtL) genannt, werden chemisch aus Wasserstoff und Kohlendioxid hergestellt. Strombasiert deswegen, weil der benötigte Wasserstoff mit Strom durch Wasserelektrolyse gewonnen wird. Das Kohlendioxid stammt aus der Luft oder anderen Quellen, wie beispielsweise Biomasse, Müllverbrennungsanlagen oder Zementwerken. Die gewonnenen Kohlenwasserstoffe werden dann zu Benzin oder Kerosin aufbereitet. Mit Strom aus erneuerbaren Energien lassen sich diese Kraftstoffe klimaneutral produzieren. Federführend erarbeitet das DLR-Institut für Verbrennungstechnik in Stuttgart gemeinsam mit der Technischen Universität Hamburg und der Firma John Brown Voest aus der Griesemann Gruppe im Rahmen der Studie ein Konzept für die Pilot-Anlage. Dazu zählen geeignete Herstellungsverfahren, Produktionsketten sowie die technische Ausstattung. Wichtige Planungskriterien sind Größe, Kosten und Standortfaktoren.

Nur große Mengen machen synthetische Kraftstoffe rentabel

Synthetische Treibstoffe könnten ein Baustein auf dem Weg in eine klimaneutrale Mobilität der Zukunft sein. Noch sei deren Herstellung aufwändig und teuer. Aber die Zeit zu handeln sei jetzt, sagt Prof. Karsten Lemmer, DLR-Vorstandsmitglied für Energie und Verkehr. Synthetische Kraftstoffe rentabel zu machen, bedeute große Mengen zu produzieren und in das bestehende Energie- und Mobilitätssystem zu integrieren. Herausfordernd sei dabei, die gesamte Prozesskette im Blick zu haben.

Pilot-Anlage ist auf jährlich 10.000 Tonnen klimaneutrales Kerosin und Benzin ausgelegt

Die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler ermitteln zunächst, wie großtechnische Anlagen mit Produktionsmengen bis zu 10.000 Tonnen pro Jahr zu einer zeitnahen und wirtschaftlichen Markteinführung synthetischer Kraftstoffe beitragen können. Weltweit existiere noch keine Gesamtanlage, die strombasierte Kraftstoffe normgerecht im industriellen Maßstab liefern kann. Daher gebe es auch noch keine Erfahrungen auf dem kommerziellen Sektor, so Prof. Manfred Aigner, Projektleiter und Direktor des DLR-Instituts für Verbrennungstechnik.

Die Pilot-Anlage soll gleichzeitig als Entwicklungsplattform dienen, um Verfahrenstechniken weiterzuentwickeln. Forscherinnen und Forscher sollen Schlüsselkomponenten identifizieren sowie intelligent verschaltete Systemelemente gezielt aufeinander abstimmen. Die Entwicklungsplattform soll für Forschungseinrichtungen, mittelständischen Unternehmen und der Industrie zur Verfügung stehen, um weitere Technologien zu erproben und voranzutreiben.

Laut DLR sei der große Vorteil synthetischer, flüssiger Kraftstoffe ihre sehr hohe Energiedichte. Daher seien sie insbesondere für den Flug- und Schiffsverkehr geeignet. Zudem ließen sie sich direkt in den Verbrennungsmotoren und in Turbinen bestehender Flotten einsetzen. In der Nationalen Wasserstoffstrategie der Bundesregierung zählen Synthetik-Kraftstoffe zu den wichtigen Bausteinen für moderne und nachhaltige Mobilitätssysteme. jwm

Quellle: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)

Am  Sonntag, 31. Januar 2021, startet ein Lufthansa-Airbus A350-900 mit Forschern und Besatzungsmitgliedern des Forschungsschiffes Polarstern an Bord zum längsten Nonstop-Flug der Lufthansa-Geschichte:  13.700 Kilometer von Hamburg zur Militärbasis Mount Pleasant auf den Falkland-Inseln.

Um 21.30 Uhr heißt es für 16 Crewmitglieder und 92 Passagiere „Ready for take-off“. An Bord des Sonderfluges sind Wissenschaftler, die im Auftrag des Alfred-Wegener-Instituts, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI) in Bremerhaven, für die kommende Expedition mit dem Forschungsschiff Polarstern auf den 15-stündigen Flug gehen. Der Airbus mit der Kennung D-AIXP zählt zu den weltweit nachhaltigsten und wirtschaftlichen Langstreckenflugzeugen.

Von Port Stanley starten sie zwei Tage später mit dem Forschungseisbrecher Polarstern des Alfred-Wegener-Instituts, Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI) ihre zweimonatige Expedition ins antarktische Weddellmeer. Zielregion ist das Gebiet vor dem Filchner-Ronne-Schelfeis weit im Süden des atlantischen Sektors des Südozeans.

Die  Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler der Polarstern-Expedition wollen auch in diesem Jahr die Langzeitdatenmessungen im Südpolarmeer fortsetzen, weil sie die Grundlage für das Verständnis der polaren Prozesse und die dringend benötigten Klimavorhersagen bilden. Auch unter Pandemie-Bedingungen kann das internationale Wissenschaftsteam nach gut zweiwöchiger Quarantäne und mehreren negativen Corona-Tests Richtung Antarktis aufbrechen. 

Erforschung der Wechselwirkung und Veränderung des Systems Ozean-Eis-Biologie im Klimawandel

Die gut 50 Forscherinnen und Forscher wollen die Wechselwirkungen und Veränderungen des Systems Ozean-Eis-Biologie im Klimawandel entschlüsseln und deren Folgen besser vorhersagen. „Diese Prozesse beeinflussen sowohl den Meeresspiegelanstieg als auch den globalen Kohlenstoffkreislauf und damit die Fähigkeit der Ozeane, Kohlenstoffdioxid (CO2) aus der Atmosphäre aufzunehmen und langfristig zu speichern“, erläutert Dr. Hartmut Hellmer, physikalischer Ozeanograph am Alfred-Wegener-Institut und Leiter der Expedition.

Am Kontinentalhang nördlich des Filchner-Ronne-Schelfeises steigt die Wassertiefe von wenigen hundert Metern rasch auf über 3.000 Meter an. Große Mengen kalten Eisschelfwassers und salzhaltiges Schelfwasser treffen hier auf relativ warmes Tiefenwasser aus dem Norden und vermischen sich. Diese Tiefenwasserbildung ist ein wesentlicher Bestandteil der globalen Ozeanzirkulation, über die sauer- und nährstoffreiches Wasser aus den hohen Breiten Richtung Äquator strömt und im Gegenzug Wärme in die polaren Regionen gelangt. Durch die Vermischung der Wassermassen strömt seinerseits modifiziertes warmes Tiefenwasser in Richtung Schelfeis und kann dort von unten das Schelfeis – also die Ausläufer der Gletscher, die auf dem Meer schwimmen – schmelzen. „Unsere eigenen Daten der Jahre 2014 bis 2018 und die Messungen von norwegischen und französischen Kollegen zeigen auf, dass sich im Jahr 2017 warmes Tiefenwasser intensiver und weiter Richtung Schelfeis ausgebreitet hat als in den Vergleichsjahren. Deshalb sind wir jetzt sehr gespannt, was uns die Messungen seit 2018 zeigen“, berichtet Hartmut Hellmer.

Anstieg des Meeresspiegels und eine Veränderung der Ozeanzirkulation

„Eine dauerhafte Erwärmung würde die Ozeanzirkulation unter dem gesamten Filchner-Ronne Schelfeis beeinflussen. Unsere Modellrechnungen zeigen, dass das Schelfeis etwa in der Mitte unseres Jahrhunderts von unten stärker abschmelzen und sich damit der Eintrag von Inlandeis beschleunigen könnte. Der zusätzliche Süßwassereintrag hätte einen Anstieg des Meeresspiegels und eine Veränderung der Ozeanzirkulation und der Meereisbildung zur Folge mit Konsequenzen für die gesamte Biologie der oberen Wassersäule“, so der AWI-Ozeanograph.

Als Helfer für die Forschung agieren in nächster Zeit auch Robben: Bis zu zwölf Weddellrobben erhalten Sensoren, die Salzgehalt, Temperatur und Tiefe messen. Biologinnen und Biologen kleben sie den Tieren auf den Kopf; beim nächsten der jährlichen Fellwechsel werden die Robben auch den Sender mit ablegen. Die Sender übermitteln die unter Wasser gesammelten Daten per Satellit an die Heimatinstitute immer dann, wenn die Tiere auftauchen. Die Tauchmuster der Robben unter dem Eis zeigen ergänzend auf, wo sich vermutlich größere Mengen an Nahrungsorganismen aufhalten, denn nur dort werden die Robben längere Zeit zum Jagen verweilen.

Vorbereitungen für den Sonderflug auch für Lufthansa enorm

Da die Hygieneanforderungen rund um diesen Flug extrem hoch sind, ging die Lufthansa Crew vor zwei Wochen zeitgleich mit ihren Passagieren in einem Bremerhavener Hotel in Quarantäne, begleitet von einem virtuellen Informations- und Sportprogramm. Insgesamt sind die Vorbereitungen für den Sonderflug auch für Lufthansa enorm, beginnend mit  zusätzlichen Trainings für die Piloten bis zu speziellen elektronischen Flug- und Landekarten, teilt das Unternehmen mit. Weil eine Nachbeladung am Zielort nicht möglich sei, werde das Flugzeug bereits in Frankfurt mit Catering versorgt. Außerdem werden Reinigungsmaterial und Staubsauger für die Falklandinseln mitgegeben, weil es örtlichen Bodencrews nach der Landung nicht erlaubt ist, an Bord zu gehen. Deshalb gehörten zur Lufthansa Crew auch Techniker und Bodenpersonal für die Abfertigung und Wartung vor Ort.

Der Rückflug startet am 3. Februar unter der Flugnummer  mit Ziel München. Die Landung wird am Donnerstag, 4. Februar um 14:00 Uhr erwartet. An Bord werden dann auch Besatzungen der Polarstern sein, die am 20. Dezember in Bremerhaven aufgebrochen waren. jwm

Quellen: Konzernkommunikation Lufthansa Group, Informationsdienst Wissenschaft

Die aktuelle Berichterstattung finden Sie auf den Social Media-Kanälen: @lufthansaNews (Twitter) und @lufthansaviews (Instagram) – #LHLongestFlight.

Damit sozial benachteiligte Schülerinnen und Schüler bestmögliche Lern- und Bildungschancen erhalten und individuell gefördert werden, haben Bund und Länder die gemeinsame Initiative „Schule macht stark“ auf den Weg gebracht. Seit Jahresbeginn unterstützt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) bei der überregionalen Koordination und Organisation der neuen Initiative.

In Deutschland sind soziale Herkunft und Bildungserfolg immer noch eng miteinander verknüpft. Um Schulen in sozial schwierigen Lagen zu unterstützen und die Bildungsgerechtigkeit für sozial benachteiligte Schülerinnen und Schülern zu erhöhen, investieren Bund und Länder in den nächsten zehn Jahren insgesamt 125 Millionen Euro in „Schule macht stark“. Die Initiative ist in zwei Phasen aufgeteilt: Zunächst werden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler gemeinsam mit bundesweit 200 Schulen in sozial schwierigen Lagen passgenaue Strategien und Konzepte erarbeiten. Diese sollen unter anderem die spezifischen Bedarfe in der Schul- und Unterrichtsentwicklung berücksichtigen sowie vorhandene Potenziale aufzeigen und ausbauen.

Insbesondere die Praxiserfahrungen der Lehrkräfte spielen hierbei eine wichtige Rolle und werden in die Konzepte einfließen. Ein weiterer Schwerpunkt liegt darin, dass sich die Schulen verstärkt miteinander vernetzen, aber auch mit außerschulischen Bildungsangeboten und sozialen Angeboten in ihrem sozialräumlichen Umfeld. In der zweiten Phase sollen die erarbeiteten Erfahrungen und Konzepte auf andere Schulen übertragen werden.

„Wir bringen unsere Expertise unterstützend in das vielschichtige Zusammenspiel von Bildungseinrichtungen, -forschung, -administration und -politik ein und freuen uns sehr, damit einen Beitrag zu mehr Chancen- und Bildungsgerechtigkeit in Deutschland leisten zu können“, sagt Dr. Katharina Schulte, Leiterin Koordinationsgruppe Qualitätsentwicklung in der Schule beim DLR-PT.

Interdisziplinär zusammengesetztes Expertenteam

Der Projektträger begleitet das BMBF in den nächsten fünf Jahren bei der überregionalen Koordination und Organisation der ersten Phase der Initiative: Das interdisziplinär zusammengesetzte Expertenteam aus den Bereichen Erziehungswissenschaften, Bildungs- und Politikwissenschaft sowie Verwaltungsmanagement bringt langjährige Erfahrung aus der Vor- und Nachbereitung von Aktivitäten mit, die unterschiedliche Akteure verschiedener Ebenen miteinander vernetzen. Neben konzeptionellen Zuarbeiten setzt der DLR-PT seine Expertise bei der Umsetzung der Projektförderung ein und unterstützt die Öffentlichkeitsarbeit. So entwickelte der DLR Projektträger die Website von Schule macht stark und betreut sie redaktionell. Unter www.schule-macht-stark.de soll sie zeitnah veröffentlicht werden.

Die Expertinnen und Experten im DLR-PT besitzen umfangreiche Erfahrungen in der Begleitung von Bund-Länder-Initiativen. Seit 2018 unterstützen sie beispielsweise das BMBF bei der Initiative „Leistung macht Schule“, die leistungsstarke und potenziell besonders leistungsfähige Schülerinnen und Schülern fördert. Darüber hinaus unterstützt der DLR-PT das BMBF bei der Umsetzung der Bund-Länder-Initiative „Bildung durch Sprache und Schrift –^­­ BiSS und BiSS-Transfer“.

Wissenschaftliche Ansprechpartnerin im DLR-PT:

Dr. Katharina Schulte
Fachbereich Bildung, Gender
Leiterin Koordinationsgruppe Qualitätsentwicklung in der Schule
Tel.: +49 228 3821-1921
E-Mail: Katharina.Schulte@dlr.de